Transports, Infrastructures & Mobilité

Enquête


Nîmes et Montpellier : les gares de la discorde


La construction des nouvelles gares de Nîmes et Montpellier devient un dossier explosif. Les dernières semaines ont mis au jour des problèmes majeurs. La région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées n’exclut pas de mettre un terme à sa participation.
« Un scandale d’Etat en vue », « une situation insupportable », « une catastrophe annoncée »... les superlatifs ne manquent pas quand on évoque le sujet hautement sensible des deux futures gares TGV du contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier (CNM). La gare de Montpellier-Sud de France, dite  « de la Mogère », en train de sortir de terre, est censée être achevée fin 2017. La seconde doit voir le jour en 2020 à Manduel, à proximité de Nîmes. Elles ont été avalisées en avril 2012 par l’Etat, l’ensemble des collectivités concernées, et SNCF Réseau (alors RFF) lors de la signature de la convention de financement du CNM. Quatre ans plus tard, le projet pourrait exploser en vol.
L’arrivée de la nouvelle équipe régionale a mis le feu aux poudres. Afin d’acter le ralliement des écologistes entre les deux tours des élections, Carole Delga promettait un « moratoire sur les financements régionaux pour les projets faisant débat », soit 32 M€ sur les 135 M€ que coûte la construction de la gare de la Mogère et 22,6 M€ sur les 95 M€ prévus pour Nîmes-Manduel. Promesse tenue : la nouvelle présidente socialiste de la région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées (bientôt « Occitanie ») a suspendu la participation régionale pour se donner le temps de la réflexion. Mais l’étude approfondie du dossier ne fait que renforcer les arguments des opposants.

Saturation surévaluée
Premier grief : la saturation des gares existantes, qui rendait le projet indispensable selon SNCF Réseau. Ce que les opposants ont contesté dès le départ. Il y a deux ans, le gouvernement a mis en place un observatoire de la saturation. « Cela faisait suite au rapport Duron », explique Eric Rebeyrotte, co-président de l’observatoire. « Il fallait classer les projets. Et nous voulions privilégier les opérations de désaturation…» Après des mois de travail, l’observatoire a présenté son bilan le 11 mai dernier. Selon Christophe Dupraz, conseiller régional chargé par Carole Delga des « Etats généraux du rail et de l’intermodalité », ce fut la douche froide : « On nous disait depuis des mois que les gares existantes étaient saturées. Lors de cette réunion, on s’est rendu compte qu’on nous avait menti ».
En réalité, les chiffres destinés à prouver la saturation étaient prospectifs, anticipant une hausse du trafic voyageurs dans les années à venir, nous explique un des acteurs du dossier. Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des transports à la région, insiste : « non seulement il n’y a pas de saturation des gares actuelles mais en plus c’est un organisme de l’Etat qui nous le dit ». Eric Rebeyrotte pointe en revanche, « un vrai problème de saturation des sillons ». La priorité étant donnée aux trains de voyageurs, les trains de fret sont régilièrement mis en attente. Jean-Luc Gibelin ne le nie pas. C’est justement pour cela qu’il défend le CNM, souligne-t-il, mais pas la construction des gares de voyageurs. Pour Eric Rebeyrotte, cependant, du fait de l’augmentation du trafic TER, elles « pourraient rapidement devenir indispensables ».

Un choix politique
Un avis partagé par Christophe Cavard, député socialiste du Gard, qui s’est exprimé sur ce sujet le 14 juin, à l’Assemblée nationale : « il n’y a là nulle priorité, compte tenu de la situation des finances des collectivités et de l’État, s’agissant en particulier des grands travaux. Cela ne signifie pas que des gares ne seront pas construites un jour, mais il n’y a pas d’urgence ». L’action que conduit le gouvernement, a répondu Alain Vidalies, secrétaire d’Etat chargé des transports, « ne vise qu’à mettre en œuvre les engagements pris en 2012 par l’ensemble des cofinanceurs, notamment les collectivités territoriales ».
Mais la région se demande comment faire face à toutes ses dépenses en matière de transports. « Et puisque l’opportunité de réaliser les gares ne tient pas à la saturation, leur réalisation devient un choix politique, explique Jean-Luc Gibelin. Il est alors normal de pouvoir se poser la question de la légitimité de ce choix ». Suite à la réunion du 11 mai, Carole Delga a convoqué en urgence un comité de suivi du projet CNM, qui s’est tenu le 24 mai. Selon nos informations, la réunion, qui regroupait toutes les parties prenantes du dossier, a été des plus agitées.

La Mogère, gare fantôme pendant 3 ans ?
Le phasage du projet, qui prévoit trois ans d’écart entre l’inauguration des deux gares, apparaît de plus en plus comme une erreur majeure. A l’origine, il a été acté afin que le CNM et la gare de la Mogère soient mis en service le plus tôt possible, même si Manduel nécessitait un délai plus long. Mais tant que Manduel ne sera pas sortie de terre, La Mogère restera une « gare fantôme avec deux, voire zéro train par jour », alerte Philippe Saurel, le maire de Montpellier. « La SNCF nous l’a bien fait comprendre », abonde Christophe Dupraz : des trains de voyageurs ne seront prévus que lorsque les deux gares seront réalisées.
Or, pour l’heure, la gare de Manduel est à la peine. Dans un courrier daté du 11 avril, Alain Vidalies demandait au préfet du Gard de « minimiser les délais d’instruction » du dossier afin que le calendrier soit « optimisé ». Gilles Guillaud, directeur des collectivités et du développement local à la préfecture, confirme que les services de l’Etat s’y emploient, bien que la région ait suspendu sa participation financière : « En parallèle au débat démocratique, l’instruction administrative se poursuit ». L’enquête publique est envisagée pour décembre 2016. Mais Philippe Saurel est moins rassurant : « Actuellement, je n’ai aucune garantie que la gare de Manduel se fera un jour.»

Qui gouverne ?
Même après la mise en service des deux gares, la SNCF souhaiterait continuer à desservir les gares du centre-ville. C’est d’ailleurs la demande de la Fnaut, explique Eric Boisseau, porte-parole de la fédération d’usagers pour le Languedoc-Roussillon. L’opérateur doit présenter son projet de desserte en octobre. Mais les premiers signaux tendent vers un nombre bien inférieur à ce qui était initialement envisagé par les collectivités. Un problème déjà rencontré sur la LGV Tours-Bordeaux. La SNCF avait fini par abdiquer. Philippe Saurel espère que l’Etat est prêt à engager un bras de fer et compte bien voir 20 TGV quotidiens à La Mogère: « Qui gouverne dans ce pays ? La SNCF ou le ministère ? » .
Autre mauvaise nouvelle, le conseil départemental du Gard annonce qu’il n’est en mesure de financer les travaux de parkings et d’infrastructures indispensables pour l’accès à la gare qu’à hauteur de 5 M€, sur les 150 M€ nécessaires. De quoi jeter un froid sur les discussions en cours sur la répartition des financements. Sans compter que la desserte de ces deux gares excentrées pose de vraies questions d’intermodalité, aucun transport en commun ne les desservant pour l’heure.
Face à une telle situation, Christophe Dupraz est lapidaire : « On va dans le mur. » La région tente de trouver une solution avant que le problème n’explose. Elle réclame tous les éléments pour réfléchir : desserte exacte prévue par la SNCF, engagements définitifs possibles des différentes collectivités, assurance que les sillons du CNM seront moins chers que ceux de la ligne actuelle pour être sûr qu’ils seront empruntés… Pour l’heure, « il n’est pas pensable de continuer dans l’état actuel des informations qu’on nous fournit », estime Jean-Luc Gibelin.
Philippe Saurel annonce la couleur : « si la gare de la Mogère n’est pas utilisable selon les termes du contrat signé, je demanderai tout simplement le remboursement des 100 M€ versés par Montpellier pour le CNM ».

Report à 2035 ?
Un scénario de compromis, soutenu par la région, commence à être évoqué : la réalisation des deux gares ne deviendrait réellement pertinente qu’une fois la LGV prolongée jusque Perpignan. Mais le LGV Montpellier-Perpignan n’est pas près de voir le jour. « Actuellement, j’entends parler de 2035 », confie Philippe Saurel. Autant dire que le dossier serait renvoyé aux calendes grecques, et à d’autres responsables politiques.
Pour trancher le débat, Carole Delga attend les résultats des Etats généraux du rail. Le prochain comité de suivi du projet a lieu en octobre. Il pourrait être déterminant. Elle aurait cependant commencé à alerter Alain Vidalies, qui continue publiquement de défendre mordicus le projet et le calendrier. Mais, dans les couloirs du ministère, on commencer à être « conscient de l’effet dévastateur que pourrait avoir l’inauguration de gares fantômes alors qu’on y a mis des millions... » Le cabinet du ministre se refuse à en dire plus. Selon nos informations, le ministère compte pour l’instant sur les collectivités pour trouver une solution. Mais pour Philippe Saurel, le rôle du gouvernement va être crucial : « Il faut que l’Etat affirme sa souveraineté, y compris auprès de la région, et qu’il pousse le projet au plus vite. C’est la seule façon de procéder, sinon le fiasco sera total. » Pour les opposants, la seule chance de minimiser les dégâts serait de repenser le projet pendant qu’il est encore temps.
Camille Selosse

Dossier complet région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées à lire dans I&M n°159, à paraître fin juin 2016.
Photo : les voies de la future gare de Montpellier-Sud de France (© Agence MIMRAM-IDA +).




 
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Jérôme Bastin
Directeur Général, Conseil Régional de Bretagne

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