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Dossier régional

Nouvelle Aquitaine

Métropole de Bordeaux en tête, les grandes villes de la région Nouvelle Aquitaine misent sur la multimodalité. "Dans cette région grande comme l'Autriche, nous préparons la création d'un syndicat de type SRU avec des bassins de mobilité pour reconstituer des lieux où nous pourrons travailler en commun", déclare Christophe Duprat, vice-président de Bordeaux Métropole en charge des transports et du stationnement. Extraits d'I&M n°169, juin 2017.


4 questions à Christophe Duprat, vice-président de Bordeaux Métropole, en charge des transports et du stationnement

Quelle sont vos ambitions pour restreindre la place de la voiture à Bordeaux et développer une mobilité durable ?


Nous avons deux pistes. La première est incitative. C’est d’abord poursuivre l’amélioration des transports en commun : la construction d’une quatrième ligne de tramway, du premier BHNS, l’extension des lignes actuelles… Le centre urbain est maillé ; à présent, il faut aller au-delà de la rocade pour éviter que les voitures rentrent dans l’agglomération. Il faut donc aussi améliorer la multimodalité en faisant en sorte qu’un certain nombre de communes périphériques à la métropole puissent se connecter aux terminus du tram via les lignes interurbaines. Le développement du plan vélo permettra aussi de se déplacer de manière un peu différente.
La seconde piste est plus contraignante, avec la poursuite du développement du stationnement payant à Bordeaux et dans un certain nombre de communes périphériques, la création d’une zone de circulation restreinte à l’étude pour compléter la zone à accès contrôlé, qui est la plus importante de France, dans les quartiers Saint-Pierre et Saint-Michel. Nous allons aussi tester cet été la fermeture du pont de pierre (le pont historique de Bordeaux) qui sera réservé aux bus, piétons et vélos.
Nous souhaitons atteindre une part modale de la voiture inférieure à 50 % d’ici 2025-2030. Dans la dernière enquête déplacements, en 2009, nous étions à 58 %. 


Que reste-t- il à faire selon vous pour qu’une véritable intermodalité fonctionne, y compris dans le domaine des marchandises et de la logistique urbaine ?


Sur la logistique urbaine, nous avons monté un dossier avec la Chambre de commerce et d’industrie, la chambre des métiers et un certain nombre de commerçants pour une expérimentation qui fonctionne avec de petits camions électriques et un approvisionnement au plus près.
Mais d’une manière générale, pour que la situation s’améliore, il faut d’abord de la pédagogie. Il faut par exemple continuer à expliquer que l’employeur rembourse aux salariés la moitié de l’abonnement aux transports en commun. Plus de la moitié des salariés ne le savent pas. Il faut aussi rendre les choses plus simples. Notre billettique évolue avec le paiement par carte bleue directement sur les valideurs ou le paiement NFC. Il faut aussi qu’elle évolue vers un pass multimodal. Nous aimerions qu’il soit créé en 2020 au plus tard. Nous travaillons aussi avec la région sur une billettique régionale unique, mais cette nouvelle région est grande. Nous sommes passés de 22 AOT à 58. Il faut donc que tout le monde s’accorde, ce qui prendra sans doute un peu de temps. 


Vous êtes vice-président des transports et du stationnement de la métropole : quel sens a cette précision ?

C’est un volet important. Vouloir dire aux gens « vous n’aurez plus de voiture » est utopique. Il faut donc leur permettre de pouvoir la stationner. Transports et stationnement font partie d’une même politique. D’ailleurs, dans notre délégation de service public figurent le bus, le tramway, le vélo, le bateau et les parcs relais. Il s’agit de jouer sur tous les leviers en même temps. Cela renvoie à votre question sur l’intermodalité.



A la suite de la récente réforme territoriale, êtes-vous satisfait des nouvelles coopérations en cours avec les autres collectivités et de la répartition des rôles, avec la région en particulier ?

Cette région Nouvelle-Aquitaine est immense, grande comme l’Autriche. C’est un territoire très difficile à desservir. La région a choisi de conserver les transports interurbains et scolaires, ce qui est un peu inquiétant. La proximité qui existait quand ils relevaient d’une compétence départementale disparaît. Nous préparons donc la création d’un syndicat de type SRU avec des bassins de mobilité pour reconstituer des lieux où nous pourrons travailler en commun. Cette loi part d’un bon sentiment mais elle éloigne un certain nombre de décisions qui étaient jusqu’ici prises de façon proche des usagers.
Nous nous posons surtout la question du bien-fondé du transfert de la compétence transport scolaire. En outre, les territoires interurbains peinent à se faire entendre. Le département ne parle plus en leur faveur. C’est la région qui s’en charge, mais leur voix est diluée dans la multitude de territoires qu’elle représente. 


Transports urbains : les grandes villes misent sur la multimodalité

Plusieurs villes vont ou ont engagé une refonte de leurs réseaux de transports en commun et cherchent à inciter les habitants à délaisser leurs voitures. Les nouvelles mobilités se sont également fait une place. 


Depuis 2015, cinq extensions de tramways ont été réalisées à Bordeaux. Un chiffre qui symbolise les bouleversements à l’oeuvre dans les réseaux des principales villes de la région. Le réseau bordelais a engagé sa mue en 2009, lorsque Keolis remporte le contrat d’exploitation et repense entièrement les transports en commun. En 2010, il inaugure son réseau de bus structurant composé de 12 lignes de bus à haute fréquence, les « lianes ». Avec les 3 lignes de tramways, elles représentent 90 % du trafic du réseau(1). 


Atteindre les territoires périphériques…


Avec ces lianes, il s’agissait de sortir du « tout-tramway » à l’oeuvre à Bordeaux depuis les années 2000. Une fois cette évolution faite, les élus ont relancé les projets d’extension du réseau de tramway, déjà le plus étendu de France. Bordeaux va aussi se doter de son premier BHNS d’ici fin 2019 vers Saint-Aubin. Il doit permettre un gain de temps de 20 minutes sur ce trajet (plus d’une heure actuellement). 55 000 voyageurs par jour sont attendus. Le prolongement de la ligne C (inauguré en décembre 2016) et la construction de la ligne D (prévue pour fin 2019, 270 M€) et du BHNS (environ 100 M€), visent à atteindre les territoires au-delà du centre-ville, explique Christophe Duprat, vice-président de Bordeaux Métropole en charge des transports et du stationnement.
A La Rochelle, la révolution aura lieu en septembre. Le réseau de bus est entièrement repensé. « Presque toutes les lignes vont changer », explique Antoine Fabre, directeur du pôle marketing, communication et commercial de la RTCR (Régie des transports communautaires rochelais). L’évolution est indispensable car depuis trois ans, une dizaine de communes ont rejoint l’agglomération rochelaise, sans être desservies jusqu’alors par le réseau de transports urbains. La Rochelle en profite pour passer de une à quatre lignes de bus structurantes. L’agglomération n’envisage pas un budget supplémentaire pour ces évolutions (le réseau de bus coûte 26 M€ par an). 

… ou repenser le centre


A Pau, les grandes manoeuvres ont aussi commencé. Depuis le printemps, les travaux pour le futur BHNS sont lancés. Ils doivent s’achever en 2019. La ville se dote d’une liaison en site propre de 6 kilomètres pour un peu plus de 50 M€. A Limoges, le projet est plus lointain. La métropole vient d’entamer une réflexion afin de repenser son offre à l’horizon 2021. Parmi les objectifs : améliorer la vitesse commerciale sur son réseau et favoriser une mobilité plus durable. Elle prévoit une enveloppe de 120 M€. Des premières pistes d’action devraient émerger courant 2018.


R/D amélioré à Bordeaux
Forts de ces projets, les opérateurs sont dans un état d’esprit positif. A Bordeaux, Hervé Lefèvre, directeur de Keolis Bordeaux, assure que « le réseau se porte bien », chiffres à l’appui. La fréquentation devrait atteindre une hausse de 17 % en 3 ans (141 M de voyages en 2016). Un tiers résulte de la croissance du réseau. La nouvelle portion du tramway C attire par exemple 5 000 voyageurs par jour (la prévision était de 4 500). Un dixième de la nouvelle fréquentation est lié à la hausse de la démographie et du tourisme. « Le reste est obtenu grâce à la conquête commerciale », se réjouit Hervé Lefèvre. Surtout, Keolis Bordeaux est parvenu à améliorer son ratio recettes sur dépenses, le point faible du transport public. 34 % des dépenses sont désormais couvertes par les recettes. Quand l’opérateur a pris en main le réseau, c’était 29 %. Un chiffre inférieur à la médiane constatée pour les villes de plus de 200 000 habitants qui se situe à 33 %, explique le directeur, qui vise désormais les 40 % d’ici la fin du contrat en cours (2022). Une ombre au tableau est concédée par Hervé Lefèvre : les lignes de périphérie à périphérie. Alors que le réseau tramway s’est construit en étoile, quelques lignes assurent des trajets sans passer par le centre-ville. Mais elles restent « peu fréquentées ». Il a cependant « bon espoir qu’elles se développent. Elles ont besoin de s’asseoir dans le temps ».


Avec l’inauguration à venir du BHNS, Pau vise pour sa part une hausse de 7 000 à 10 000 voyageurs/jour. En 2015, environ 12 M de voyages ont été réalisés. A La Rochelle, l’objectif de hausse de la fréquentation est de 20 % d’ici 5 ans . En 2016, 6,8 M de voyages ont été comptabilisés sur le réseau bus. En hausse de 1,8 % après une hausse de 2,2 % entre 2014 et 2015.


Simplifier l’usage
Derrière cette volonté d'accroître la fréquentation du réseau de transports en commun, outre les enjeux financiers, l’objectif est de réduire la place de la voiture dans les villes. Tous les acteurs s’accordent : il faut favoriser la multimodalité. Un défi qui passe par une offre satisfaisante, mais aussi par une simplicité d’usage, explique Christophe Duprat. La billettique est un levier clé. Bordeaux fait d’ailleurs évoluer la sienne : paiement simplifié (l’abonnement coûte 38,50 ? par mois), validation via NFC… Le nouveau système sans contact, qui a bénéficié d’un investissement de 13,5 M€, sera définitivement en fonctionnement à la rentrée. La métropole travaille aussi à un pass qui engloberait toutes les mobilités.
A La Rochelle, c’est déjà le cas. L’abonnement est à la carte (autour de 35 ? selon la formule) et peut par exemple inclure le vélo en libre-service. Il peut aussi permettre l’accès au TER, grâce à un accord avec la SNCF, explique Antoine Fabre. A Poitiers, l’abonnement peut également coupler les bus et le TER (28,50 € + prix de l’abonnement TER contre 37,50 € pour l’abonnement classique). Pour les jeunes, il inclut en outre l’autopartage et deux semaines de location de vélo (230 € par an).
Dans certaines villes, l’abonnement multimodal comprend même les bateaux. A Bordeaux, le BatCub, la navette fluviale entre les deux rives, a transporté 320 000 passagers en 2016 (en hausse de 32 %). A La Rochelle, le Passeur, qui permet de traverser le chenal a accompli 190 000 voyages en 2016, en hausse de 7,6 % après une hausse de 16,5 % en 2015. A Agen et Niort, l’incitation à l’usage des TC passe même par la gratuité des navette dans les hypercentres.


Le levier des parcs relais
La promotion des modes actifs doit aussi permettre de favoriser la multimodalité. Les agglomérations travaillent en outre sur la question des parcs relais. Construits en lien avec les lignes les plus fréquentées, ils permettent à de nombreux automobilistes de laisser leurs véhicules aux portes de la ville avant d’emprunter le réseau de transports en commun. A Bordeaux, Hervé Lefèvre fait savoir que les 21 parcs relais, dont la gestion fait partie du contrat global obtenu par Keolis, sont bondés avant même 9 heures du matin (5 772 places sont disponibles). A Pau, ils sont également perçus comme un vecteur important de fréquentation du réseau de transports en commun. Preuve en est, deux vont être construits à proximité d’arrêts du futur BHNS (respectivement 300 et 150 places). A Poitiers, on a même fait le choix de la gratuité pour les 14 parcs relais, tous situés à proximité d’arrêts de bus. Même principe à Agen pour trois parkings relais gratuits.


Rentabilité fluctuante pour l’autopartage


Les agglomérations de Nouvelle Aquitaine prennent aussi de plus en plus en compte les nouvelles mobilités. Bordeaux dispose ainsi de deux services d’autopartage. L’un, en boucle, est opéré par Citiz avec des véhicules thermiques. L’autre par Bolloré sur le même modèle qu’Autolib’ avec des véhicules électriques, les Bluecub, lancées en 2014. Il compte 200 véhicules pour 6 650 abonnés. Si le groupe Bolloré reste très secret sur ses résultats, l’absence de bénéfices sur son réseau parisien, où le nombre d’abonnés est bien supérieur (131 000), laisse penser que l’équilibre n’est pas non plus au rendez-vous à Bordeaux. En revanche, l’offre proposée par Citiz l’est, assure son directeur Jean-Baptiste Schmider. La flotte bordelaise est constituée de 66 voitures utilisés par 2 500 abonnés. Et depuis mai, Citiz a inauguré une nouvelle offre : Yea. Ces 20 nouveaux véhicules peuvent être pris en main et déposés n’importe où dans le périmètre établi, sans réservation préalable. L’application Citiz permet de les géolocaliser. L’opérateur travaille actuellement avec la MAIF sur l’application Zaléo (qui vise à regrouper sur une même plateforme toutes les mobilités alternatives) pour intégrer Yea à la version bordelaise. Keolis a signé des accords de commercialisation avec Citiz et Bolloré qui permettent d’obtenir une réduction de 20 % sur l’abonnement à l’autopartage lorsqu’on est détenteur d’un abonnement aux transports urbains.
L’autopartage existe aussi à la Rochelle sous le nom Yélomobile. Une trentaine de véhicules électriques sont disponibles. Là-bas, le service est « victime de son succès », précise Antoine Fabre. « Nous avons insuffisamment de véhicules. Il est prévu de le développer mais cela nécessite des moyens… ». A Poitiers, le service s’appelle Otolis. Géré par la régie des transports poitevins, il fait partie lui aussi du réseau Citiz et est composé de 13 voitures réparties sur 8 stations. A Pau, en revanche, le service a été arrêté en 2014 après 4 ans d’exploitation faute de clients (environ 130 sur les 470 prévus). Le service comptait 15 véhicules et coûtait 80 000 € par an à la ville.


Innovations en cours à Bordeaux et en Gironde

A Bordeaux, le covoiturage est aussi pris en compte dans les démarches visant à accroître l’intermodalité. Lancée en mai 2016, l’application Boogi, conçue par la société Instant System, combine covoiturage et transports en commun. Les utilisateurs qui roulent ensemble vers le réseau bordelais et se garent dans les parcs relais (surchargés) bénéficient de places réservées. Le passager paie 1 €, récupéré par Boogi pour ses frais de gestion. Le conducteur cumule aussi d’autres avantages grâce à un système de points (réduction sur l’abonnement au parc relais, un mois d’abonnement au réseau de transports en commun offert, places de spectacles offertes…).  Testé sur un seul parc relais, le service va être généralisé en septembre. Dernière innovation bordelaise, la métropole devrait bientôt accueillir une expérimentation de navette autonome (fin 2017 ou début 2018). Les discussions avec Keolis et son partenaire Navya sont toujours en cours pour acter le lieu. Il s’agira de tester la vitesse commerciale et l’articulation avec le reste du réseau, explique Hervé Lefèvre. L’intermodalité, toujours.
Enfin, depuis sept mois, le département de la Gironde, doté du réseau routier le plus dense de France, a signé un partenariat avec IBM et PSA. Les déplacements de 3000 véhicules équipés de boîtiers connectés sont suivis (de façon anonymisée). Les données collectées permettent de mieux comprendre les phénomènes de congestion sur le territoire, d'identifier et cartographier les zones à risques (grâce aux données de freinage). Le département s'appuiera sur ces données pour établir une stratégie en matière de gestion du trafic, par exemple en proposant des itinéraires bis, et d'identifier les meilleurs points pour établir les futures aires de covoiturage. C'est à la suite de ce travail qu'a été décidée la construction de la plus grande aire de covoiturage du département, à Saint-André-de-Cubzac (200 places de stationnement à terme). La démarche doit durer 13 mois au total.


Camille Selosse

(1) Bordeaux compte au total 80 lignes de bus.


Photo: Tramway à Bordeaux (Hans Porochelt)


Le TGV arrive à Bordeaux : quels impacts ?

C’est l’événement de l’année pour la capitale régionale. Le 2 juillet, la nouvelle ligne à grande vitesse entrera en service. Bordeaux ne sera plus qu’à 2h04 de Paris. Avec le TGV, la fréquentation de la gare de Bordeaux doit passer de 12 à 18 millions de voyageurs par an. Selon Christophe Duprat, vice-président de la métropole, le TGV « on nous annonce 50 % de réservations supplémentaires en juillet-août par rapport à la même période en 2016. Le TGV entraîne aussi une formidable attractivité du territoire avec de nouveaux habitants qui viennent de la capitale ». Pour les accueillir, des travaux ont été engagés. Rénovation du hall historique, extension du bâtiment, rénovation des quais et des escalators, création d’une passerelle, d’un centre de maintenance… Il y en a au total pour plus de 200 M€. Les conséquences sont aussi visibles sur la ville elle-même avec la création d’un nouveau quartier qui mêle bureaux, commerces et logements : Bordeaux Euratlantique. 2,5 millions de mètres carrés sortent de terre. Budget global : 900 M€.
L’arrivée du TGV impacte également le réseau de transports urbains, explique Hervé Lefèvre, directeur de Keolis Bordeaux. « La hausse de la fréquentation en gare va se reporter en partie sur le réseau. Selon nos estimations, cela pourrait être le cas pour 40 % des nouveaux voyageurs », indique-t-il. Un renforcement de l’offre a donc été prévu avec notamment une augmentation de la fréquence sur la ligne C du tramway. L’évolution sera progressive. Keolis Bordeaux se prépare surtout à essayer de capter au maximum cette nouvelle clientèle.


 


L’écomobilité se forge une légitimité

Incontournable dans le cadre de la stratégie régionale pour la transition énergétique, l’écomobilité est désormais bien installée dans les grandes villes de Nouvelle-Aquitaine. 


Les objectifs sont « très ambitieux » selon Françoise Coutant, vice-présidente de la région Nouvelle-Aquitaine en charge du climat et de la transition énergétique. Une baisse de 30 % des émissions de gaz à effet de serre, de 30 % de la consommation énergétique et un taux de 32 % d’énergies renouvelables dans le mix énergétique régional doivent être atteints d’ici 2021. Le transport, secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre dans la région, devant l’agriculture et l’habitat, est mis à contribution. Ces objectifs expliquent la volonté régionale d’investir dans le ferroviaire plutôt que dans le routier. Et l’écomobilité se fait une place. 


Actions dans les anciennes régions


L’ex-région Poitou-Charentes s’est par exemple dotée d’un schéma régional de la mobilité durable en 2012. Parmi ses 29 actions (dont le financement n’était pas arrêté) : la promotion du covoiturage via des aires de stationnement, l’aménagement de parkings vélos ou d’itinéraires dédiés aux modes doux, un système d’information régional pour inciter aux pratiques multimodales, l’étude de solutions de mobilité partagée en zone rurale, le soutien à l’émergence d’une filière technologique « véhicule propre »... Le CPER (contrat de plan Etat-Région) de l’ancienne Aquitaine comporte quant à lui un volet sur les modes doux. La région accompagne la réalisation des itinéraires inscrits au schéma national et régional des véloroutes et voies vertes 2014-2024 ainsi que les actions en faveur de l’observation des flux et du développement de l’intermodalité (services en gare) pour un budget de 4,11 M€. Autre exemple d’action menée par l’Aquitaine : un appel d’offre pour le déploiement d’un réseau de bornes de recharge pour les véhicules électriques en 2015 (10 M€ d’investissements en partie financé par l’Ademe). 500 bornes sont installées par le constructeur Lafon (groupe Madic), réparties sur le territoire de l’ancienne Aquitaine d’ici fin 2017. En 2013, la région a apporté un soutien financier à l’entreprise (663 500 €) pour que celle-ci développe une borne de recharge rapide (20 minutes). 

Cap sur le bioGNC
Depuis la fusion entre les trois régions, les projets de déploiement d’infrastructures se font à une échelle encore plus vaste. Dans le cadre de sa feuille de route sur le climat et la transition énergétique, Nouvelle-Aquitaine a lancé, en décembre 2016, un appel à manifestation d’intérêt intitulé « Vers un réseau de stations en carburant renouvelable pour le transport de marchandises et de voyageurs en Nouvelle-Aquitaine », centré sur le bioGNC. « Nous n’avons pas la main sur le transport de marchandises, qui est pourtant un émetteur important de gaz à effet de serre. C’est donc une façon d’inciter le secteur à adopter un carburant plus propre, explique Françoise Coutant, l’AMI permet aussi de valoriser les déchets agricoles et de développer une filière industrielle d’excellence sur le territoire.  Il s’agit aussi pour la région de diversifier les sources d’usage pour le biogaz, alors que Nouvelle-Aquitaine s’est engagée dans le développement de la filière méthanisation (27 unités sur le territoire). A ce jour, une quinzaine de candidatures ont été recueillies. « L’objectif est d’atteindre les 20 projets opérationnels d’ici 2020 » indique la vice-présidente.
Une première station a déjà été retenue. Elle verra le jour à Cestas, en Gironde, et représente un investissement d’1,7 M€ dont 420 000 € apportés par la région. Un deuxième appel est d’ores et déjà prévu en septembre. Une difficulté émerge cependant. Les candidats sont essentiellement des transporteurs de marchandises. Il est plus difficile d’attirer les transporteurs de voyageurs. La faute à un secteur très éclaté, et donc à de petites structures qui peuvent difficilement investir seules et rechignent à s’associer dans un contexte de concurrence forte. « Il va falloir que la région joue un rôle pour les fédérer et fasse preuve de pédagogie », précise Françoise Coutant.

Revoilà l’écotaxe !
Beaucoup plus sensible, un autre dossier lié à la mobilité durable est sur la table : la mise enplace d’une écotaxe régionale. S’il s’agit essentiellement d’un enjeu financier, l’affectation des recettes, qui devraient aller à la modernisation du réseau ferroviaire, peut aider à réduire la place de la route. Le président de la région, Alain Rousset, a remis le sujet sur le tapis en février et des discussions avec le ministère de l’Ecologie et Bercy étaient en cours. La période électorale les a suspendues mais le processus va être relancé, annonce Françoise Coutant. L’arrivée de Nicolas Hulot à l’hôtel de Roquelaure est un signe encourageant. Reste surtout à obtenir l’aval de Bercy. 


Promotion des modes doux à La Rochelle...

Le développement d’une mobilité durable se joue aussi dans les agglomérations. Certaines se montrent volontaristes en matière de modes doux. C’est le cas de La Rochelle. La part modale de la marche et du vélo y est particulièrement élevée (34 %) pour une ville de taille moyenne. La volonté politique de l’agglomération y est pour beaucoup, assure Antoine Fabre, directeur du pôle marketing, communication et commercial de la RTCR (Régie des transports communautaires rochelais). Le vieux port a été fermé à la circulation automobile à l’été 2015. L’ensemble du centre-ville est une zone de circulation apaisée (limitée à 30 km/h). Un plan marchabilité a engendré des investissements pour une meilleure indication des itinéraires piétons. 100 kilomètres de pistes cyclables parcourent l’agglomération, 100 stationnements sécurisés et 4 800 arceaux sont répartis sur le territoire. 350 vélos en libre-service (VLS) sont également disponibles.
Et le service fonctionne très bien, selon Antoine Fabre. Le maillage des stations, la topographie locale (un terrain plat), les aménagements (avec le contre-sens cyclable instauré dans toutes les rues) et la gratuité pour les 30 premières minutes de location seraient les clés du succès. Une réflexion est menée pour accroître le nombre de VLS et développer la location longue durée. Pour l’heure, La Rochelle teste un vélo à assistance électrique. « Il est évident que la demande sera au rendez-vous », affirme le directeur


... et à Bordeaux


A Bordeaux aussi, vélo et marche se font une place. Une zone à circulation restreinte doit être créée d’ici 2020. Doté d’une enveloppe de 70 M€, le plan vélo pour 2017-2020 a été voté en décembre 2016. Bordeaux Métropole vise les 15 % de part modale d’ici 2020 (contre 4 % en 2009, lors de la dernière enquête réalisée). Au programme : la création d’une « maison métropolitaine des mobilités alternatives », le développement du vélo en libre-service, un plan de développement des infrastructures deux roues (30 M?) ou encore le renforcement des actions de communication et d’initiation à la pratique du vélo. La métropole dispose de 1 800 vélos en libre-service répartis sur 170 stations. 18 000 abonnés réalisent 2,5 millions d’emprunts par an. Ils sont utilisés en moyenne 5 fois par jour, mais certains le sont jusqu’à 20 fois, explique Hervé Lefèvre, directeur de Keolis Bordeaux qui opère les VLS. « Vraiment encouragée », la pratique du vélo a crû de 6 % en un an. Lancé en 2010, le service gagne progressivement de nouvelles communes métropolitaines (Bruges, Floirac…). Une dizaine de nouvelles stations sont installées chaque année. Hervé Lefèvre soulève cependant les risques de dilution, ces stations étant le plus souvent moins utilisées que celles du centre-ville, et donc plus coûteuses.


Bus propres à Poitiers
En Corrèze, Brive-la-Gaillarde a aussi son schéma cyclable et doux (5,12 M€ sur 10 ans) qui vise notamment 85 km de pistes cyclables supplémentaires (pour 4,3 M€). A Agen, 40 vélos (dont 10 électriques) sont disponibles à la location à la journée, la semaine ou au mois. A Pau, la métropole des Pyrénées Atlantiques, ce sont 200 vélos dans 16 stations qui sont en libre-service. Dans l’ex-capitale de Poitou-Charentes, la location de vélo est aussi possible avec des abonnements à la journée, la semaine ou au mois. 28 consignes à vélo sont réparties dans le Grand Poitiers. Une zone piétonne fait la part belle à la marche. Autre façon de verdir la mobilité, les bus propres. L’agglomération opte désormais pour des bus au gaz lors de ses achats. Car pour prendre le chemin de la mobilité durable, les villes comptent aussi beaucoup sur le réseau de transports urbains.
C. S.


 


 


 


 


 


 


 


 


 
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