Transports, Infrastructures & Mobilité

Dossier


10 ans pour révolutionner le système de transport en IDF


La décennie 2020 sera marquée par une révolution sans précédent des transports collectifs en Ile-de-France : 37 projets de création ou de prolongement de lignes, soit plus de 50 Md€ d’investissements sur près de 15 ans. Métro automatique Grand Paris Express interconnecté avec le réseau existant, prolongement d’Eole vers l’ouest de la métropole, extension des lignes de métro 11 et 14, schémas directeurs de modernisation des RER, les projets sont légion. Portés par le financement de la Société du Grand Paris (SGP) (1), ces programmes du Nouveau Grand Paris, associés à tous ceux déjà inscrits au contrat de plan Etat-Région vont créer un choc de l’offre de transport et un puissant effet réseau si les interconnexions sont bien traitées. Suffiront-ils à répondre à l’ampleur des besoins de mobilité de la région et aux défis posés par la crise climatique.


En dix ans, le volume de l’offre de transport dans la région capitale pourrait progresser de 33%, avec le renfort des lignes existantes. Aujourd’hui, elle représente environ 500 millions d’engins.km (2). Cette nouvelle offre va profondément améliorer la réponse du réseau de transport aux besoins de mobilités des Franciliens, en développant très nettement la desserte de la première couronne.  L’« urbanisation » des pratiques de déplacements de la petite couronne devrait en sortir renforcée, et cette évolution déjà perceptible dans les résultats 2018 de la nouvelle enquête globale transport (EGT) Ile-de-France. Elle montre une hausse de la part modale des transports collectifs et des modes actifs (vélos, marche, glisse urbaine) au détriment de la voiture particulière (- 500 000 déplacements intra-petite couronne en voiture particulière en huit ans contre + 400 000 déplacements en transports collectifs et + 100 000 en modes actifs) et la baisse du taux de motorisation.


Au-delà des effets de mise en relation directe des territoires de petite couronne, le métro automatique Grand Paris Express (GPE), couplé avec le réseau de transport historique radial, va produire un effet réseau et un puissant bouleversement puisque certains territoires se trouveront potentiellement en situation d’accessibilité à 360°. Avec un effet tout aussi puissant sur les choix de localisation de l’habitat, et surtout de l’emploi. Ces conséquences seront sans doute plus importantes que prévues dans les modèles de réorganisation des flux contraints, compte tenu de la valeur des charges foncières (pour les logements et pour les bureaux) et des politiques hostiles à la densification.


Cet effet réseau suppose néanmoins que les interconnexions et la gestion des flux voyageurs induites soient correctement traitées par les gestionnaires du réseau existant. En outre, la recherche d’économies ne doit pas conduire à sacrifier ce maillon essentiel de la production de valeur pour les usagers qui choisissent leur programme d’activités et leur itinéraire en fonction d’un coût généralisé porte à porte (surtout le temps et valeur du temps qui varient en fonction du confort à bord et lors des correspondances et de la prédictibilité du temps de trajet global).


Encore un effort…
Malgré son ampleur, ce choc d’offre de transport ne suffira pas à faire face à l’intensité des besoins de mobilité et des défis posés par l’impact environnemental et climatique des déplacements en Ile-de-France. En effet, l’enjeu de l’automobile concerne d’abord la grande couronne qui concentre 70% des déplacements en voiture particulière des Franciliens (3) et bien plus en voyageurs.km. Il faudra donc, sur cette période, aller plus loin que l’effort réalisé sur la petite couronne pour apporter aussi des réponses en grande couronne. Il s’agit d’améliorer l’accès de ces territoires à Paris et sa petite couronne avec une offre de transport express permettant :


- d’accéder au GPE,
- d’améliorer l’intermodalité entre les différents transports collectifs, mais également avec la voiture ou le vélo,
- d’apporter des réponses aux déplacements dans les grands bassins d’emplois de seconde couronne (Cergy, Saint-Quentin-en-Yvelines, Evry, Sénart, etc.) qui ne sont pas directement impactés par le GPE,
- de développer une offre locale de transports collectifs et de services de mobilité adaptés à ces territoires dont la desserte interne est très mal assurée par des transports locaux. Aujourd’hui, ces Etablissements publics de coopération intercommunale (EPCI) qui présentent un poids de population comparable aux grandes intercommunalités de province et une densité (emplois + population) souvent supérieure disposent en moyenne d’une offre de transport public deux à trois fois moins importante alors que le versement mobilité qui y est collecté est souvent supérieur.


L’article de Marie Evo (p.26) dépeint cette réalité des mobilités en Ile-de-France qui superpose un bassin de mobilité métropolitain à des bassins de vie plus locaux, souvent oubliés des débats bien qu’ils concentrent pour certains d’entre eux la majorité des déplacements motorisés.


L’autoroute du 21ème siècle
Mis à part les territoires desservis par le train ou le métro, le réseau des infrastructures structurantes de la grande couronne et de ses relations avec la petite couronne et Paris existe déjà : il s’agit du réseau des voies routières rapides d’Ile-de-France. La solution passe donc par l’intégration du routier structurant aux politiques de mobilité durable pour faire naître « l’autoroute du 21ème siècle ». Autrement dit, transporter plus et mieux en limitant les nuisances, passer d’une infrastructure support du déplacement de véhicules individuels à une infrastructure support d’une offre de transports collectifs et partagés, interconnectée avec les réseaux ferrés, passer d’une infrastructure étanche qui traverse les territoires à une infrastructure connectée qui irrigue.


Les propositions des équipes ayant participé au concours international du Forum métropolitain du Grand Paris sur « les routes du futur du Grand Paris » (4) ont apporté des réponses dans ce sens. Qu’il s’agisse du réseau Noé ou New Deal, l’ambition est la même : faire des voies structurantes franciliennes le support d’un réseau d’offre de services de mobilité grâce à l’aménagement de voies réservées aux bus express et au covoiturage et à l’aménagement de pôles d’échange multimodaux interconnectés avec ces réseaux. Ces propositions présentent l’intérêt d’offrir des solutions relativement rapides à mettre en œuvre pour des coûts d’investissement et d’exploitation nettement inférieurs à ceux des transports collectifs lourds mis en œuvre en petite couronne.


L’article de Magali Volkwein et Renaud Molines (agence D&A p.38) détaille la proposition de réseau Noé porté par l’équipe de l’Atelier des Mobilités.


L’article de Jean Coldefy (p.41), présente la proposition de l’équipe New Deal.


Ces propositions prennent au sérieux les problématiques propres à ces territoires pour se donner une chance d’y entamer l’hégémonie de la voiture. Si l’automobile y est reine, c’est qu’elle est diablement efficace pour enchaîner les motifs de déplacement (accompagnement d’enfants, travail, achats) dans le cadre d’une même boucle de mobilité lorsque les activités visées sont distantes les unes des autres. La seule manière de rendre les transports collectifs attractifs, c’est de les coupler avec une offre de services dans les lieux d’intermodalité.



C’est tout le propos de l’article de Nicolas Louvet et Marion Lagadic (p. 32) qui ont réalisé une analyse inédite des boucles de mobilité des Franciliens sur la base d’une exploitation de l’Etude globale transport (EGT 2010), alors la seule disponible, mais dont les tendances sont confirmées par les premiers résultats de celle de EGT 2018.


Le pari audacieux d’une forte dynamique des ressources existantes
La dépense pour les transports publics en Ile-de-France est actuellement d’environ 8 Md€ en fonctionnement et 5,2 Md€ en investissement (5). Cette dépense globale se traduit de manière partiellement consolidée dans les comptes d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) par près de 6 Md€ de dépenses de fonctionnement (nettes de recettes commerciales) (6) et environ 1,5 Md€ de dépenses d’investissement.


A l’horizon 2031, la nouvelle offre de transport devrait représenter 2 Md€ de dépenses de fonctionnement supplémentaires pour IDFM : un peu plus d’1 Md€ pour le GPE, près de 800 M€ pour l’offre sur les infrastructures du contrat de projet Etat-Région (CPER) et 200 M€ pour les renforts d’offre fer et bus hors GPE et CPER. Parallèlement, en prolongeant les conditions actuelles d’indexation des contrats avec les opérateurs, et en tablant sur un certain dynamisme des recettes commerciales (+50% sur 11 ans, soit 3,7% par an), les dépenses de fonctionnement d’IDFM passeraient de 6 Md€ aujourd’hui (hors frais financiers) à 6,5 Md€ en 2031 à périmètre d’offre constant. Portant les dépenses de fonctionnement totales d’IDFM à 8,5 Md€ (+42%), nouvelle offre inclue.


Aujourd’hui, outre les recettes commerciales qui viennent réduire les compensations versées aux opérateurs, les ressources d’IDFM représentent environ 6,7 Md€, dont plus de 4,5 Md€ de versement mobilité. Une progression de l’ensemble des ressources de 3% par an (38% sur 11 ans) serait nécessaire pour couvrir les dépenses de fonctionnement en 2031. Cette dynamique des ressources est loin d’être garantie, et elle serait de toute façon insuffisante pour conserver la capacité d’autofinancement actuelle d’IDFM, mettant en péril la pérennité de l’autorité organisatrice des mobilités. Cela pose la question de l’investissement et de la capacité à financer un projet de réseau de bus express sur autoroute.



L’impasse du financement des investissements portés par IDFM
Jusqu’à présent, IDFM portait peu d’investissements qui sont essentiellement assurés par les opérateurs (matériel roulant) et les gestionnaires d’infrastructures dont l’effort sur le réseau existant était financé par les compensations versées par l’autorité organisatrice, et inscrites en dépenses de fonctionnement dans ses comptes (cf. note 4). Cette situation a permis de cantonner l’encours de dette d’IDFM sous la barre des 2 Md€ en 2018, pour une capacité d’autofinancement de l’ordre de 650 M€ (8).


Cette situation va profondément évoluer dans la décennie à venir avec le rachat des matériels roulants et des dépôts des opérateurs peu à peu mis en concurrence (Optile à compter de 2020 et RATP à compter de 2024), puis les acquisitions ultérieures. Sur 12 ans (2019-2030), l’investissement en matériel roulant va représenter un effort de 20 Md€ (parc total de plus de 10 000 bus), auxquels s’ajoutent 7 Md€ d’autres investissements (dépôts bus, rénovation et adaptation des ateliers SNCF, qualité de service, mise en accessibilité, modernisation de la billettique, infrastructures). En tenant compte des financements CPER et du produit des contraventions, ce sont plus de 23 Md€ d’euros qui devront être financés par IDFM, en autofinancement et par la dette.


L’autofinancement de l’autorité organisatrice étant appelé à se contracter rapidement sous l’effet de la dynamique des dépenses, malgré des hypothèses de croissance dynamique des ressources existantes, le recours à la dette devra être massif. Pour être viable, il faudrait reconstituer une capacité d’autofinancement au moins à hauteur d’un quinzième de l’encours de dette, pour respecter les exigences des bailleurs de fonds.


L’équation financière d’IDFM n’est donc pas garantie sans nouvelles ressources. Un rapide calcul montre que l’ordre de grandeur des ressources à trouver représente environ 1 Md€ par an d’ici à 2030 pour apporter 8 Md€ d’autofinancement cumulé sur la période, et garantir le remboursement d’un encours de dette de 15 Md€.


Comment financer les projets routiers, dont a besoin la région capitale D’autres dépenses, non intégrées (ou partiellement intégrées à ce stade) seront nécessaires. Pour un réseau de transports collectifs et partagés sur autoroute comme le proposent les équipes ayant travaillé sur les « routes du futur du Grand Paris », l’investissement se situe entre 2,5 et 5 Md€ à l’horizon 2030 (selon que l’on retient la proposition Noé de l’Atelier des mobilités ou la proposition New Deal). L’exploitation des services de bus express sur autoroute représenterait 100 à 200 M€ de dépenses d’exploitation annuelle (selon que l’on considère que l’on réaffecte ou non une partie du supplément d’offre bus déjà prévu par IDFM).


Impossible d’échapper à une reconfiguration plus globale du mode de financement de la mobilité en Ile-de-France. Plusieurs pistes de réflexions peuvent être envisagées. L’intégration de la route dans les leviers d’action d’IDFM, avec la mise en œuvre d’un réseau sur autoroute de type Noé ou New Deal, inciterait à envisager en contrepartie la mise à contribution des usagers de la route. Ce qui soulève toute une série de question : quelles formes de tarification et de prélèvement (vignette ou péage, zonal, cordon ou d’infrastructure), quel équilibre entre les objectifs (réduction du trafic vs développement des recettes) ? Et donc quelles cibles, quel potentiel de recettes, pour financer quoi : fléchage au profit de la route ou des transports collectifs ?


Une remise à plat de la tarification, tous modes confondus, pourrait être envisagée en introduisant une différenciation selon qu’il s’agit des déplacements domicile-travail, domicile-études, ou de déplacements occasionnels non contraints. Et selon le mode, l’horaire et la portée des déplacements (la vitesse, l’heure de pointe et la longueur coûtant potentiellement plus cher) afin d’intégrer une régulation des usages par le signal-prix.
Couplée à un principe générateur-payeur, ces nouveaux principes tarifaires pourraient, par exemple, aboutir à la prise en charge intégrale du coût des déplacements domicile-travail par l’employeur, en contrepartie de l’abandon du financement de 50% de la carte Navigo qui inclue les déplacements privés. Il ne s’agit là que d’exemples parmi les réflexions en cours, et qui, paradoxalement, ont été envisagées à l’occasion du débat lancé par la mairie de Paris sur les enjeux et les formes possibles de la gratuité des transports.

L’article de Grégoire Marlot (p.52), confirmé par la réflexion d’Alain Bonnafous et Bruno Faivre d’Arcier sur le versement mobilité (p.47), prend pour point de départ le débat sur l’impossible gratuité en Ile-de-France pour envisager une évolution du système de tarification multimodale. 


N. Bourgeon, V. Cuffini-Valéro et H. Nadal, Mensia Conseil


Pour en savoir plus


(1) Financé presque intégralement par la fiscalité locale et par une redevance d’infrastructure qui pèsera durablement – jusqu’en 2070 si l’horizon de désendettement de la SGP reste sous contrôle – sur les comptes d’Ile-de-France Mobilités et donc sur le versement mobilité (impôt sur la production ou sur les salaires bruts selon la façon dont on le considère).


(2) 496 millions de trains.km, rames.km ou véhicules.km en 2017, contre 436 millions en 2010, soit 14% d’augmentation en 7 ans.
(3) Selon les résultats de la vague 2018 de la nouvelle EGT, la grande couronne génère (flux internes) ou co-génère (flux d’échange avec la petite couronne et Paris) près de 19 millions de déplacements quotidiens, soit 44% des 43 millions de déplacements réalisés par l’ensemble des Franciliens. Or, ces déplacements restent majoritairement réalisés en voiture : ils représentent ainsi 10,4 millions de déplacements quotidiens sur les 14,8 millions réalisés quotidiennement en voiture particulière par l’ensemble des Franciliens.(4) http://www.routesdufutur-grandparis.fr/(5) Compte des déplacements de voyageurs en Ile-de-France, Ilede-France Mobilités 2018 – Le niveau d’investissement de 5 Md€ annuels, atteint en 2017, correspond déjà à un doublement par rapport à 2010.(6) En 2018, ces 6 Md€ nets correspondent à 9,8 milliards de charges d’exploitation d’Ile-de-France Mobilités et de ses opérateurs sous contrat (RATP, SNCF Mobilités, Optile) nettes des recettes commerciales perçues par les opérateurs pour 3,8 Md€.
(7) 4,7 Md€ de crédits ouverts au budget 2019 – Les autres ressources d’Iproviennent des contributions des adhérents pour 1,3 Md€, d’une part de TICPE, des dotations et subventions, de la publicité, du produit des contraventions (ce produit est fléché en recettes d’investissement dans les comptes d’IDFM).
(8) 500 M€ issus de la section de fonctionnement, auxquels s’ajoute le produit des contraventions. 


 
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Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM)

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