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Voiture autonome : le rêve s’éloigne


Les annonces les plus contradictoires se multiplient sur l’avenir de la voiture autonome. Le 26 juin, Amazon confirmait le rachat pour plus d’1 Md$ de la start-up américaine Zoox, une pépite de la technologie autonome.



La veille, le sino-suédois Volvo annonçait son alliance avec Waymo - filiale spécialisée d’Alphabet (Google) - en vue d’intégrer son logiciel ad-hoc Waymo Driver dans un futur modèle de robot-taxi électrique. Peu avant, Volkswagen engageait 2,6 Md$ pour se rapprocher d’une autre pousse américaine déjà couvée par Ford : Argo AI. Autant d’accords très prometteurs, donc, pour l’avènement de la voiture sans conducteur.
Et pourtant, à l’opposé, General Motors taillait au même moment dans 8 % des effectifs de sa filiale dédiée Cruise Automation, tandis que les allemands BMW et Daimler (Mercedes) mettaient en sommeil leur coopération dans ce domaine vu le « contexte défavorable ». Plus désarmant : ce règlement international adopté le 26 juin sous l’égide de l’ONU, posant des conditions draconiennes à l’utilisation sur route ouverte des véhicules automatisés. Cette nouvelle norme, applicable selon les pays dès 2021, va restreindre leur usage aux seules autoroutes… à une vitesse maxi de 60 km/h ! Enfin, dernier point plus franco-français : le 2 juillet, parmi les vingt-sept projets sélectionnés par le premier Comité d'orientation pour la recherche automobile et mobilité (Coram) afin de bénéficier du soutien financier de l’Etat, à peine trois concernent la voiture autonome et pour une modeste enveloppe globale de 150 M€.


Les constructeurs automobiles ont réalisé l’ampleur des milliards de dollars à engloutir pour la mise au point de la voiture dite autonome, alors même qu’ils doivent faire face à un défi coûteux et plus urgent : commercialiser leurs gammes électriques et connectées. Ainsi, certains ont vite jeté l’éponge, tel PSA dès mars 2019, quand son PDG Carlos Tavares a prévenu que les Citroën, DS, Opel et Peugeot grand public ne dépasseraient pas le niveau 3 d’autonomie (conduite hautement automatisée), sur une échelle qui en compte 5. A contrario, les Gafam n’ont pas baissé les bras, mais leur stratégie a évolué. Plutôt que chercher à construire des véhicules classiques autonomes, ils ont misé d’un côté sur les robots-taxis/robots-livraisons (de niveau 5, sans volant ni pédales), de l’autre sur la mise au point de solutions technologiques complètes (de niveau 3, en espérant atteindre un jour le 4) adaptables aux véhicules traditionnels. Objectif : les vendre clé en main aux géants automobiles.
Ces derniers se laisseront-ils mettre la corde au cou ? Oui, laissent penser plusieurs accords déjà conclus. Outre Volvo, Waymo/Google a déjà séduit Fiat Chrysler, Jaguar Land Rover et l'Alliance Renault Nissan. Mais d’autres résistent, comme le montrent notamment les rapprochements Volkswagen/Argo AI, Mercedes/Nvidia.
En définitive, tout laisse croire que les constructeurs disposent  d’une double stratégie : d’un côté, proposer des engins sans conducteur réservés à un usage professionnel sur sites dédiés ; de l’autre, ajouter peu à peu sur leurs gammes classiques les fonctions d’assistance qu’ils maîtrisent en vue d’atteindre le niveau 3 (autour de 2025 si les conditions juridiques s’y prêtent ; actuellement, les véhicules les plus aboutis atteignent le niveau 2 et sont capables de prendre la main dans les bouchons sous le contrôle du conducteur). D’ailleurs, ils ont déjà donné un nom à cette solution intermédiaire : ils ne parlent plus de voiture autonome mais de « véhicule à conduite déléguée ».


Pascal Pennec


Photo : La Steve Mahan 1 de Waymo, première voiture totalement autonome au monde ©Waymo


 
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