Transports, Infrastructures & Mobilité

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Une ouverture à la concurrence qui avance à tout petit train


L’ouverture à la concurrence des marchés des trains subventionnés va-t-elle faire «pschitt» ? On peut se le demander, vu la tournure des premières procédures. La mise en jeu par l’Etat d’un premier lot de lignes de trains d’équilibre du territoire (TET Bordeaux-Lyon et Bordeaux-Nantes) se solde par deux abandons, ceux de Transdev et d’Arriva qui ne déposeront pas d’offre fin janvier.


Les raisons : l’impact de la crise sanitaire sur le trafic de ces axes, et les conséquences sur les finances de ces opérateurs privés qui préfèrent miser sur des appels d’offre moins risqués. Surtout, ils jugent sur le fond les conditions défavorables aux nouveaux entrants qui devront en passer par la SNCF pour la maintenance des trains, le foncier n’étant selon eux pas disponible pour construire leur atelier. Celle-ci est bien placée pour conserver la gestion des deux lignes après 2022.
Quid des lignes TER pour lesquelles l’opérateur historique a prévu de concourir systématiquement ? La libéralisation de leur gestion a été réglée par deux lois en 2018 et 2019. Elles permettent à la France de transcrire, en toute dernière extrémité du calendrier, une directive européenne qui date de 1991 (91/440). Les régions peuvent à présent expérimenter la concurrence pour gérer le TER, qui sera obligatoire en 2024… à moins de signer d’ici là de nouveaux contrats prolongeant le monopole de la SNCF. Dans les faits, le train de la libéralisation n’avance pas vite.
Quatre régions figurent en tête du convoi pour être les premières à l’expérimenter sur des lignes détachables de leurs conventions en cours avec la SNCF : Grand Est, Hauts-de-France (2019-2024), région Sud (2019-2023 ?). Si le processus n’est pas perturbé, ces autorités régionales prévoient d’attribuer chacune un lot exploitable en 2023. Dans le sud, les rangs de la concurrence paraissent s’éclaircir un peu. Transdev va se concentrer sur la seule ligne littorale à laquelle Thello devrait également candidater. Regiorail, petit opérateur venu du fret, risque de ne pas aller au bout. Sur le second marché concernant l’étoile niçoise, Arriva est sur les rangs. Dans les deux régions Hauts-de-France et Grand Est, où Régionéo (RATP Dev + Getlink) annonce vouloir challenger la SNCF, le processus prend du retard. Grand Est attend par exemple le décret pour obtenir le transfert de la ligne Nancy-Contrexéville. En Hauts-de-France, l’exécutif confronté à la difficulté d’obtenir des données de la SNCF a dû saisir le régulateur et publiera en janvier le cahier des charges. Aucun concurrent ne s’est encore déclaré dans les Pays de la Loire. Car le processus d’ouverture est encore au stade de l’avis de pré information et la région ne pas fait jouer une clause du ticket détachable dans sa convention (2018-23). L’exploitation d’un premier lot n’interviendra au mieux qu’à partir de 2024.
Derrière ces wagons de tête, on trouve un groupe de régions menées par une majorité de droite ou du centre, qui quoique favorables à la libéralisation, font preuve d’une détermination en trompe l’œil. Auvergne-Rhône-Alpes avance quant à elle avec une prudence encore plus remarquable. Elle a détouré deux lignes marginales qui n’ont pas les caractéristiques du TER classique (tram-train de l’est lyonnais et la ligne Saint-Gervais Vallorcine), mais ne compte pas les libéraliser avant la fin de sa convention en 2023. Même cas de figure pour la région Normandie qui a conclu en 2020 une convention longue durée (jusqu’en 2029). Elle peut activer une clause concernant 15 % de l’offre pour une exploitation débutant au plus tôt en 2026. Cependant ce n’est pas à l’ordre du jour pour l’actuelle majorité. Priorité à la reprise en main des lignes TET Paris-Normandie transférées par l’Etat.
Egalement situées au milieu de ce train de la concurrence, des régions dirigées par la gauche témoignent de la même valse-hésitation qui se traduit de façon plus ou moins nette. La région Nouvelle-Aquitaine a défini l’allotissement de son réseau, mais elle ne le fera probablement pas jouer avant la prochaine convention qui débutera en 2025. En Bourgogne-Franche-Comté, bien que l’exécutif ait utilisé la menace de la concurrence comme l’épée de Damoclès dans ses rapports tendus avec la SNCF, la région a finalement exclu toute possibilité de lot détachable dans le contrat 2018-2025. Centre-Val de Loire, également occupée à gérer l’intégration de lignes TET, et jusqu’à présent en litige avec la SNCF, pare au plus pressé et a prolongé de deux ans (jusqu’en 2022) la convention actuelle qui ne comporte pas d’option de libéralisation. L’exécutif sortant se déclare par la suite, favorable à une convention longue de potentiellement dix ans, soit jusqu’en 2032. Elle serait découpée en lots dont certains détachables si la SNCF n’atteint pas ses objectifs.
Enfin en queue de convoi, les régions Bretagne et Occitanie se déclarent par principe hostiles à la mise en concurrence. Pas de lots détachables dans leur contrat (2019-2028 pour la première, 2019-2025 pour la seconde) convention. La Bretagne s’estime sans doute bien lotie avec une offre TER et surtout une complémentarité TER-TGV qui la satisfont.


La crainte d’un conflit social et la proximité des élections régionales expliquent sans doute la prudence des élus régionaux à ouvrir leur réseau. Les syndicats cheminots ont en effet montré, lors de la réforme de la SNCF et celle des retraites, leur capacité de mobilisation massive. Mais ce n’est pas tout. L’Etat, soumis à la même pression syndicale, n’a pas facilité le travail de préparation des régions. Il n’a commencé qu’en 2018 à faire voter les règles du jeu. Et dans ce paysage qu’il dessine petit bout par petit bout, il ne fait pas la pédagogie de l’ouverture à la concurrence auprès des acteurs, en premier lieu des autorités organisatrices. Or cette marche est un travail de longue haleine. Elle nécessite une forte anticipation pour allotir, ordonnancer les appels successifs à concurrence et, en parallèle, la contractualisation avec la SNCF sous le régime de l'attribution directe pour l'exploitation transitoire «dégressive» du reste du réseau.


Marc Fressoz


Photo: Trains Transilien en gare de Paris Saint-Lazare. © Studio Laure-AdobeStock


 
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