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Transport aérien : une filière mise à mal


Entre l’arrivée des variants de la Covid-19 et l’espoir d’une vaccination de masse, le secteur aérien mondial est désormais appelé à s’adapter en permanence. Quand et comment le transport aérien se remettra-t-il de cette pandémie ? On en connaît en tout cas les conséquences. En 2020, le trafic aérien mondial est passé de 4,5 milliards (2019) à 1,8 milliard de passagers, en baisse de 60 %, revenant, selon l’OACI, au niveau de 2003. Le nombre de vols est passé quant à lui de 11,1 à 5 millions, selon Eurocontrol, soit une baisse de 55 % sur 12 mois. Conséquence : entre le tiers et la moitié de la flotte mondiale a été clouée au sol durant 2020. Le début 2021 reste sur la même tendance : « à fin janvier, nous dit Eurocontrol, le trafic est en baisse de 66 % par rapport à 2019. »



Compliquant la situation, la chute de trafic en 2020 n’a pas été linéaire. Elle a démarré en mars, lorsque les États ont fermé leurs frontières, se traduisant par une baisse de 86 % sur 2019 avec un point bas le 12 avril (-92 % de trafic) et un nombre de vols ramené à 2 099 par jour. Avait suivi une lente reprise jusqu’à un pic de 18 802 vols le 28 août.



L’ensemble des compagnies a alors tenté d’adapter au plus juste les capacités : d’une année sur l’autre Ryanair est passée de 2 323 à 951 vols quotidiens (-59 %), EasyJet de 1 671 à 626 (-53 %) et Air France de 1 074 à 457 (-57 %).



Les conséquences sont multiples, se répercutant sur toute la filière depuis les constructeurs et leurs sous-traitants jusqu’aux compagnies aériennes, aux aéroports et aux multiples services qu’ils proposent.



UN IMPACT SÉVÈRE SUR LES COMPAGNIES AÉRIENNES



Avions au sol (jusqu’à 18 000 au printemps dernier) et compagnies fragilisées, voire disparues. En 2020, 14 d’entre elles ont fait faillite, dont Flybe, Trans States Airlines, Dragon Air, Level, Air Italy, Miami Air International et plus récemment, Latam Argentina. D’autres opérateurs sont actuellement en redressement judiciaire ou en processus de reprise comme Asiana Airlines, Virgin Australia ou Corsair. IATA prévoit d’autres faillites.



La crise a par ailleurs mis en lumière les disparités : si les grosses compagnies ont pu et peuvent toujours compter sur les aides et les garanties de prêt des États (Air France-KLM, Lufthansa, Alitalia, Norwegian, les majors américaines, etc.) et si les compagnies low cost disposaient d’importantes liquidités et de règles sociales internes avantageuses, de nombreux petits opérateurs exerçant surtout en court et moyen-courrier se sont retrouvés très vite en difficulté.



TOUTE LA FILIÈRE EST TOUCHÉE



Au-delà des compagnies, l’ensemble de la filière aérienne a été affectée : les pertes des aéroports sont par exemple estimées à 115 milliards d’euros et celles des fournisseurs de services à 13 milliards. Aéroports de Paris fait état d’une baisse de -69,4 % en France : 22,3 millions de passagers à CDG (en baisse de 70,8 %) et 10,8 millions à Orly (en baisse de 66,1 %). Il en est quasi de même pour Vinci Airports qui gère notamment Lyon, Nantes et plusieurs grandes plateformes étrangères comme Gatwick : le recul a été de 70 % en 2020 pour un total de 76,6 millions de passagers accueillis (contre 255 millions en 2019).



CONSTRUCTEURS À LA PEINE



En amont, la crise influe sur tout le secteur industriel et, en premier lieu, les constructeurs d’aéronefs, dont les deux plus grands. Boeing, par exemple, a livré 157 avions en 2020, soit 59 % de moins qu’en 2019 et a enregistré 184 commandes brutes (assorties de 655 annulations ou conversions de commandes). Le carnet de commandes global est passé de 5 900 appareils fin 2018 à 4 223 fin 2020. Airbus a, pour sa part, enregistré 383 commandes, dont 268 commandes nettes, et livré 566 appareils, soit -34 %. L’industrie a tenté de s’adapter immédiatement : Airbus a baissé ses cadences de près de 40 % dès le printemps. La crise touche plus durement encore tous les sous-traitants qui, soutenus en France jusqu’ici par des prêts garantis par l’État, risquent de se trouver rapidement confrontés à des problèmes de trésorerie, ce qui imposera d’inévitables mesures de restructuration.



D’ÉNORMES PERTES FINANCIÈRES



Les pertes globales du secteur se révèlent bien supérieures aux prévisions de l’IATA. Les compagnies aériennes auront perdu l’an dernier près de 370 milliards de dollars, frappant inégalement les continents. Le chiffre précis sera connu dans quelques semaines, mais d’ores et déjà, les 4 plus grosses compagnies américaines (American, Delta, United et Southwest) afficheraient à ce jour une perte globale de 34 milliards de dollars sur l’année. L’ensemble du secteur doit surtout gérer les conséquences de cette baisse d’activité, notamment sur l’emploi (suppressions de postes avec ou sans licenciements secs, chômage partiel). United a ainsi annoncé 13 000 suppressions d’emplois tout comme American.



ET L’AVENIR?



Relayée par beaucoup d’experts et d’organisations du secteur, la date de 2024 pour un retour du trafic au niveau de 2019 reste incantatoire. « Si l’hypothèse de l’arrivée durable de variants se confirme, cela imposera d’être capable de gérer des fermetures et des ouvertures répétées et donc d’être beaucoup plus agiles en exploitation », souligne Didier Bréchemier, spécialiste des transports au sein du cabinet de conseil Roland Berger. Le rétablissement pourrait donc prendre beaucoup plus de temps. Sur fond d’une importante redistribution des cartes ? Dès maintenant, les low cost (spécialement en Europe), plus flexibles, semblent être à même d’imposer leur modèle de façon définitive dans le court et moyen-courrier, d’autant plus que « le court-courrier devrait repartir très vite », estime Didier Bréchemier. Reste à savoir si ces confinements prolongés auront modifié ou non l’appétit et le besoin de voyages, pour les loisirs comme pour les déplacements professionnels.  





L’ampleur de la mutation à venir du secteur reste à ce jour difficile à évaluer. Côté compagnies, la crise devrait favoriser d’une part un rajeunissement des flottes et l’arrivée de moteurs propres capables de résister au « flight shaming », et de l’autre, une évolution des organisations, ce qui n’empêchera pas une consolidation. Côté constructeurs, l’effort d’innovation ne peut que s’en trouver démultiplié. Quant aux aéroports, l’heure n’est plus au développement de leurs infrastructures, comme le montre l’abandon du T4 de Roissy. Le transport aérien se trouve une nouvelle fois à la croisée des chemins, entre l’arrivée des variants qui inquiète et l’arrivée des vaccinations de masse à même de rassurer. Qu’en sera-t-il précisément dans douze mois ?





 Jean-Claude Pennec



Photo: Flotte clouée au sol - pandémie. © Flickr


 
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