Transports, Infrastructures & Mobilité

Stratégie


Les pièges d’un retour de la taxe poids lourds en version régionale


Le feuilleton de la taxe poids lourds redémarre et les pouvoirs publics espèrent conjurer le fiasco de l’écotaxe nationale – sabordée en 2014 – en transférant le sujet aux élus des collectivités locales. Après une loi test à portée locale, deux projets de loi doivent édifier un cadre juridique complet en ce sens. Le sujet de la taxation des poids lourds sur le réseau secondaire a été relancé le 1er janvier en Alsace avec la création de la collectivité européenne d’Alsace (CEA). Née de la fusion du Haut-Rhin et du Bas-Rhin, celle-ci a récupéré la gestion des « routes et autoroutes non concédées, classées dans le domaine public routier national » précise la loi ad hoc du 2 août 2019. Au total, plus de 6 000 km de voies ont été transférés à ce super département, dont A352 et l’A36.



Les élus peuvent, selon cette loi, y mettre en place « d’éventuelles contributions spécifiques […] pour permettre la régulation du trafic routier de marchandises ». Après les élections départementales de juin, le futur exécutif de la CEA lancera à coup sûr la procédure pour aller vers la mise en place d’une taxe poids lourds qui pourrait prendre deux bonnes années. La motivation est la même qu’il y a quinze ans : juguler le flux de camions qui se reportent sur la rive française du Rhin pour échapper au paiement de la LKW-Maut en vigueur depuis 2005 côté allemand. Et, comme il y a quinze ans, les élus des départements de l’ex-Lorraine revendiquent eux aussi le même pouvoir pour des raisons identiques.



Destiné à traduire les propositions de la convention citoyenne, le projet de loi climat et résilience – dont le Parlement commencera l’examen au début du printemps – constitue le deuxième étage de la fusée. Les régions pourront mettre en place « des contributions spécifiques assises sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises » sur des portions de nationales prêtées par l’État « de façon expérimentale », peut-on lire dans le texte d’origine. Par ailleurs, pour obvier des reports possibles de camions sur leurs voies gratuites, les départements pourront faire la même chose. Troisième étage, le projet de loi 4 D (décentralisation, déconcentration, différenciation et décomplexification) doit parachever le tout en permettant le transfert définitif de nationales aux départements et aux régions intéressées avec le pouvoir d’y faire payer les camions. Le gouvernement espère pouvoir faire voter ce texte avant la fin du quinquennat.



Les pouvoirs publics ont-ils tiré toutes les leçons de l’écotaxe pour éviter de finir à nouveau dans une impasse ? Certitude, le cadre juridique a évolué de façon plus propice. Avec l’adoption prochaine de la réforme de la directive Eurovignette, l’Union européenne va offrir plus de souplesse. La possibilité d’instaurer une vignette forfaitaire – permettant une contribution allégée, mais plus difficile à contrôler – doit être maintenue à côté du principe de la redevance kilométrique. C’était une demande de la France. Autres changements possibles : l’exonération des camions de moins de 12 tonnes – le trafic local pourrait passer à travers le filet – ainsi que des tarifs modulés en fonction de la motorisation et des classes Euro. Autre changement, la duperie qui avait braqué les transporteurs n’est plus de mise comme dans la loi Grenelle qui justifiait l’écotaxe avec le seul objectif de réduire les émissions de CO2 alors que la finalité était bien de récolter de l’argent pour entretenir les routes. L’aspect environnemental n’est pas absent pour autant et revient d’une façon plus positive du moins à entendre les intentions de la présidente de la région Île-de-France. Une part des recettes pourrait aider au verdissement des flottes « des transporteurs qui travailleraient avec l’Île-de-France », propose Valérie Pécresse la présidente de la région Île-de-France. En Allemagne, ce principe a été systématisé lors de la mise en place de la LKW-Maut.



Il demeure un point explosif lié à des écotaxes qui ne seraient pas uniformisées. Les transporteurs, et par ricochet, les chargeurs d’une région auraient à l’acquitter, à l’inverse de ceux installés dans une région limitrophe n’ayant pas adopté cette contribution. Même sujet avec d’éventuelles différences de taux. Cette question de rupture d’égalité, contre lesquels les transporteurs mettent déjà en garde, avait constitué une des principales sources de l’échec de l’écotaxe. Malgré une tarification allégée dans les régions excentrées comme la Bretagne, cela n’avait pas empêché, dans cette dernière, la création du mouvement des Bonnets rouges qui avait été fatal à l’usine à gaz de la taxe poids lourds de première génération.



Marc Fressoz



Photo : L'Eurovignette, pour demain ? © Adobe Stock



 
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