Transports, Infrastructures & Mobilité

Longue distance


La SNCF mise encore plus sur le low cost pour relancer son modèle TGV


Pour la SNCF, c’est l’heure de la grande révision de son offre TGV domestique qui se concrétisera pour les départs estivaux. La crise sanitaire a bouleversé le rapport d’une partie du public à la mobilité. Elle oblige le transporteur, non pas à une révolution, mais à une évolution accélérée de son modèle basé sur un produit traditionnel (TGV inOui) et un produit low cost (Ouigo) qui va prendre plus d’importance. « On a Ouigo qui est notre Transavia, c’est le modèle low cost », soulignait Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF fin 2020. Entreprises historiques, la SNCF et Air France ont des évolutions comparables sur le marché intérieur. Pour lutter contre Easy Jet et Ryanair, celle-ci a tenté plusieurs réponses avec des filiales plus ou moins low cost (Hop ! ou Joon), Transavia étant le dernier avatar. Par rapport à la SNCF, la compagnie aérienne a été freinée dans son adaptation par des résistances sociales internes. À l’inverse, Ouigo (lancé en 2013) connaît un déploiement régulier, sa part atteignant désormais 20 % du trafic.



Deux tendances fortes apparues avec la crise contraignent la SNCF. En premier lieu, le détournement vers la voiture d’une partie des voyageurs qui trouvent celle-ci plus sûre sur le plan sanitaire va peser sur le volume du trafic de la SNCF et sans doute sur son offre. Pour limiter le report vers l’automobile, la SNCF utilise de plus en plus l’argument environnemental. Les jeunes restés fidèles au train (-10 % seulement l’an passé) y sont particulièrement sensibles. Autre point positif, Ouigo a bien résisté avec une baisse limitée de son activité à -20 %. Reste à savoir dans quelle mesure, l’entreprise ferroviaire va réduire la voilure par souci d’économies. Avant l’été 2020, Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF prévoyait une politique d’offre pour relancer la machine. Mais ce scénario n’intégrait pas un second confinement.



Ensuite, la SNCF doit faire le deuil d’une part de sa clientèle d’affaires, 10 à 15 % selon elle. Certains employeurs comptent poursuivre l’usage de la visioconférence. Un problème, car la clientèle professionnelle garantit 40 % du chiffre d’affaires du TGV et plus de la moitié de la marge en semaine. Or ce segment a baissé de 60 % en 2020, selon une étude interne. D’où une réflexion sur une nouvelle offre Pro en direction des PME moins enclines à renoncer aux contacts directs avec leurs clients. Une formule d’abonnement pourrait également viser un nouveau public qui a choisi d’aller vivre hors de Paris, mais retourne dans l’entreprise un à deux jours par semaine.



S’ajoute une troisième tendance plus temporaire – l’incertitude sanitaire – qui pèse sur la trésorerie et sur l’organisation de la production. La SNCF a dû renoncer à faire payer l’annulation de billets.



Après un recul de son trafic TGV de 40 % en 2020, et un mauvais mois de janvier 2021 (-50 % à -60 %), difficile de savoir quand la SNCF (comme ses concurrents aériens) retrouvera la vague porteuse. Jusqu’à la cassure de 2020, « le transport intérieur de voyageurs a connu des hausses importantes de la fréquentation (en passagers.km) de 2015 à 2019 pour les modes ferroviaire (+1,7 % par an) et aérien (+2,8 % par an) », souligne l’Autorité de régulation des Transports qui a publié fin janvier son premier bilan du marché du transport ferroviaire, portant sur 2019. On en mesure l’effet sur les recettes du TGV, passées de 4,7 Md€ en 2015 à 5,1 Md€ en 2019. Vache à lait du groupe, le TGV représente 22 % du chiffre d’affaires de la SNCF et 28 % de son résultat opérationnel.



L’équilibre qui a fonctionné jusqu’à présent n’est plus du tout garanti. Le voyageur premium a permis de subventionner le voyageur loisir et de garantir avec des prix raisonnables un bon taux de remplissage. Le yield management, dont les clients déplorent l’effet « loterie », combiné à l’injection conjoncturelle d’un fort volume de petits prix a profité au voyageur, assure la SNCF. « Ces dernières années, le prix moyen d’un billet est resté stable autour de 45 euros », précise Christophe Fanichet le PDG de SNCF Mobilité. L’augmentation de la part de Ouigo suffira-t-elle pour continuer à garantir la stabilité de cette moyenne ? Certitude, le yield management qui permet de piloter finement le remplissage des trains (79 % pour Ouigo, 71 % pour les TGV classiques) ne va pas disparaître. La SNCF, qui n’en est pas à sa première tentative d’amélioration, promet la transparence et des prix plafonds clairement fixés. Cet objectif fait également partie du programme interne Easy TGV lancé fin 2020. La nouvelle grille, qui s’appliquera également à Thalys, Eurostar ou encore Lyria tient compte aussi de l’arrivée en France des trains à grande vitesse de Trenitalia et de la Renfe.



En termes de concurrence, l’exemple suivant est marginal, mais fait réfléchir sur l’évolution du système ferroviaire. Mi-janvier, la SNCF a dû mettre en place un TER Lille-Paris à la demande de la région Hauts de France. Il fonctionne le week-end avec un tarif à partir de 10 € pour environ 2 heures et quart de trajet tout en s’arrêtant à Douai, Arras et Creil. Ce service constitue à la fois une critique en creux des tarifs TGV, mais aussi une réponse à la diminution des dessertes en TGV de certaines villes de la région.



Enfin, la SNCF peut regretter l’arrivée tardive – pas avant 2024 – de son TGV nouvelle génération qui aurait été un levier important de sa réforme commerciale. Ce train à rame modulaire offre une souplesse d’adaptation et une meilleure maîtrise des coûts d’exploitation. Les voitures peuvent être rapidement configurées en 1er ou en 2de classe et la composition des trains varier de 7 à 9 voitures (voire 6) en fonction des besoins. Ce qui n’est pas possible avec les Duplex actuels.



La future loi climat va-t-elle donner un coup de pouce à la SNCF pour se relancer ? Elle doit interdire la desserte aérienne des trajets réalisables en moins de 2 h 30 en train. Huit liaisons sont concernées : Paris-CDG et Paris-Orly vers Nantes, Lyon et Bordeaux, Paris-Orly vers Rennes, et Lyon-Marseille. Mais les voyageurs en correspondance aérienne pèsent 60 %, ce qui rend difficile leur suppression. Air France avait de toute façon prévu de se retirer d’Orly-Lyon et d’Orly-Bordeaux, ou de Nantes-Lyon. Sur Paris-Bordeaux en desserte intérieure, la SNCF qui offre 30 000 places par jour en temps normal estime le potentiel théorique transférable à 2 000 passagers par jour qui ont aussi le choix de la voiture.




Marc Fressoz 



Photo : TGV inOui nouvelle génération. © inOui








 
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