Transports, Infrastructures & Mobilité

Transition énergétique


Décarboner le transport routier de fret : un mix énergétique s’impose


Dans sa communication « Un pacte vert pour l’Europe » (ou Green Deal) du 11 décembre 2019, la Commission européenne a fixé pour objectif la neutralité carbone d’ici 2050 au sein de l’Union. Transversale, cette ambition a été déclinée au secteur des transports le 9 décembre 2020 dans la « Stratégie pour une mobilité durable et intelligente ». Validé par les États membres le 11 décembre 2020, ce texte fixe un objectif de réduction de 55 % des émissions du secteur d’ici 2030 par rapport à 1990, et de 90 % à l’horizon 2050. Pour le transport routier de marchandises, cette stratégie prévoit que100 % des poids lourds vendus dans l’Union soient « zéro émission » d’ici 2050 avec un palier intermédiaire de 80 000 unités commercialisées dès 2030.


Plusieurs études tentent aujourd’hui d’identifier les conditions nécessaires pour atteindre ces objectifs. Dans les délais fixés, la plupart concluent que la décarbonation des transports routiers de fret ne pourra être obtenue qu’au moyen d’un mix énergétique. Elles alertent aussi sur l’approche retenue par la réglementation européenne pour mesurer les émissions qui est fondée, pour l’heure, sur les émissions de CO2 à l’échappement. Cette approche ne tient pas compte de l’ensemble des émissions en cycle de vie comme la phase de production des matériels de transport et des énergies pour les propulser ainsi que la fin de vie des véhicules et de leurs équipements spécifiques tels que les batteries.


Croisant l’ambition européenne et selon une analyse globale de l’empreinte carbone consolidant toutes les étapes du cycle de vie des véhicules et des énergies, le cabinet Carbone 4 estime que trois solutions permettront d’atteindre la décarbonation des transports de fret d’ici 2050 : les véhicules hybrides « électrique-bioGNV », électriques à batteries et à hydrogène. À l’échelle de l’Europe, son étude rappelle que le biogaz est la seule technologie « décarbonante » disponible aujourd’hui avec un facteur d’émission quasi équivalent selon les pays de production. Elle met en garde toutefois contre un déploiement massif de véhicules au gaz qui pourrait induire « un verrouillage du parc sur ce vecteur énergétique avec l’utilisation de gaz fossile si la ressource en biométhane n’est pas disponible en quantité suffisante, ce qui semble être le cas ». Pour l’électromobilité à batteries ou à hydrogène, Carbone 4 note que la décarbonation avec ces technologies dépend directement de la façon de produire l’électricité ou l’hydrogène (à partir d’énergies renouvelables, du nucléaire, du charbon, du biométhane…). Compte tenu de la part du nucléaire et de l’augmentation des énergies renouvelables, en France, l’électromobilité est présentée comme une solution crédible avec d’autres, comme le bioGNV hybride, pour décarboner les transports dont de marchandises d’ici 2050.


Les conclusions de l’étude du cabinet Carbone 4 croisent celles du webinaire organisé par le think tank TDIE le 26 janvier sur la mise en œuvre de la « Stratégie européenne pour une mobilité durable et intelligente ». Dans le cas des transports de fret évoqué lors des débats par Anne-Marie Idrac, présidente de France Logistique, la pertinence du choix de telle ou telle énergie ou motorisation ne peut se faire sur la base du seul critère carbone. L’offre des constructeurs, l’équation micro-économique, la disponibilité énergétique ou encore les contraintes d’usage et les autres impacts environnementaux sont à intégrer. Comme aucune technologie ne coche toutes les cases, une approche systémique et concertée avec les transporteurs et logisticiens semble donc nécessaire pour orienter les politiques publiques et les choix industriels dans le sens d’une décarbonation la plus rapide possible du transport routier, selon Anne-Marie Idrac.


Erick Demangeon


Photo : Transport routier et biogaz.  © Iveco



 


 
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