Transports, Infrastructures & Mobilité

Concurrence


Chantiers de l’Atlantique : le savoir-faire européen dans les grands paquebots visé par la Chine


Sur le plan capitalistique, les Chantiers navals de l’Atlantique font du surplace depuis 2018. Ils vont rester dans le giron de l’État. Cette année-là, l’APE avait dû monter – provisoirement, l’espérait-elle – au capital à hauteur de 83,3 % pour prendre la place du coréen STX en faillite. Elle fit ainsi barrage à l’offensive menée par l’Italien Fincantieri, numéro 1 du marché de la construction navale en Europe avec 5,8 Md€ de chiffre d’affaires. Toujours en 2018, l’État a finalement conclu avec l’Italie – la Caisse des dépôts italienne détenant indirectement Fincantieri – un accord sur la montée au capital du groupe public italien.


Fondé sur une méfiance vis-à-vis des Italiens, l’accord prévoyait que l’État français cède 50 % du capital à Fincantieri et lui laisse les commandes opérationnelles par le biais d’un prêt de 1 % du capital, avec possibilité d’achat au terme de douze ans. En contrepartie, Fincantieri devait maintenir pendant cinq ans les emplois et le carnet de commandes à Saint-Nazaire. Autre garde-fou : l’interdiction de tout transfert de technologies hors d’Europe. La part des autres actionnaires des Chantiers devait rester identique : Naval Group (11,7 %), salariés (2,4 %), sociétés locales (1,6 %).


Cependant, le protocole qui prenait fin le 31 janvier 2021 après plusieurs prolongations successives a débouché sur un échec. « Le contexte économique actuel ne permet pas de poursuivre le rapprochement envisagé entre les Chantiers de l’Atlantique et Fincantieri », ont expliqué Paris et Rome, pointant l’effondrement du marché de la croisière. « Le niveau d’incertitude économique inédit » et le niet implicite de Bruxelles ont servi de porte de sortie à tout le monde, car côté français, le dossier est devenu politique avec, au centre, la question de la souveraineté industrielle.


Échaudés par la vente à GE de la branche énergie d’Alstom ou celle de Technip à FMC, des élus de tout bord ont souligné le risque d’une captation du savoir-faire par la Chine, Fincantieri faisant figure de possible cheval de Troie. Objet des craintes : la coentreprise montée en 2016 avec le conglomérat public China State Shipbuilding Corporation (CSSC) équivalent naval du géant ferroviaire CRRC, et numéro 2 mondial. Fincantieri a ensuite autorisé en 2018 des transferts de compétences et a consenti à la construction de navires de croisière en Chine, favorisant ainsi la stratégie chinoise d’intégration verticale. CSS veut en effet lancer une compagnie de croisière dans un secteur qui reste largement aux mains des Américains et des Européens.


L’État va donc continuer à jouer le rôle d’actionnaire majoritaire en espérant l’entrée d’un partenaire industriel. Pour le moment, le carnet de commandes des Chantiers de Saint-Nazaire reste copieusement garni, mais sans visibilité à moyen terme sur le segment des paquebots de croisière. Les commandes militaires pourront utilement servir d’amortisseur en attendant une reprise. Au-delà, c’est l’avenir du leadership européen qui est en jeu. « Le secteur des grands paquebots est le dernier bastion de l’industrie européenne, ni la Chine ni la Corée du Sud n’ont pour l’instant pénétré ce segment, qui demeure la spécialité de Saint-Nazaire, de l’Italien Fincantieri et de l’Allemand Meyer Werft », soulignait le Sénat dans un rapport d’information publié le 28 octobre 2020. Leurs atouts : la compétence de « grands assembleurs » et « leur écosystème de coréalisateurs ». Les auteurs redoutent une reproduction du scénario de la perte du marché de construction des méthaniers (dominé par la Corée du Sud), des ferries ou d’autres types de navires.


Marc Fressoz


Photo : © Chantiers de l'Atlantique


 
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